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Automatisiertes Fahren – Mobilität 4.0

Autor: Karl Heinz Keil

Sich ins Auto setzen, das Fahrtziel nennen und dann lesen, spielen oder fernsehen. Wird so die Zukunft des Autofahrens aussehen? Fest steht: Die nächste große Mobilitätsrevolution steht anscheinend mit dem automatisierten Fahren schon vor der Tür und ist mehr als nur eine Utopie.

Alexander Kreipl, Andreas Krüger, Karl Heinz Keil (HSS), Klaus Bogenberger und Werner Huber (v.l.n.r.)

Alexander Kreipl, Andreas Krüger, Karl Heinz Keil (HSS), Klaus Bogenberger und Werner Huber (v.l.n.r.)

Der US-amerikanische Automobilhersteller Tesla sorgt derzeit für Aufsehen. Auffälliges Design und Elektromobilität für alle sind dabei nur zwei Aspekte. Auch das Thema autonomes Fahren wird von den Kaliforniern forciert. Allerdings waren die Schlagzeilen in den letzten Monaten dazu eher negativ. Bei einem tödlichen Verkehrsunfall mit einem Tesla Model S im Mai 2016 hat möglicherweise der aktivierte Autopilot ein Hindernis nicht erkannt. Allerdings sollte die Autopilotfunktion von Tesla nicht mit einer autonomen Fahrfunktion verwechselt werden. Der Wagen hält mit der Technik lediglich die Spur, bremst entsprechend zum Verkehr und kann beschleunigen, um den Abstand zum Vordermann zu halten. Fahrer werden darauf hingewiesen, dass im Automatikbetrieb die Verantwortung für das Auto bei ihnen liegt. Die Fahrer müssen also die Hände am Lenkrad behalten und den Verkehr verfolgen. Aber nicht nur Tesla forscht und entwickelt in diesem Bereich. Auch die deutschen Automobilhersteller haben den Einstieg in die "Mobilität 4.0" längst gewagt. Der Straßenverkehr soll dadurch effizienter und sauberer werden, aber eben auch sicherer. Darüber diskutierten am 14. Juli 2016 der Professor für Verkehrstechnik an der Universität der Bundeswehr, Klaus Bogenbeger, BMW-Forschungsgruppenleiter Prof. Dr. Werner Huber, Alexander Kreipl vom ADAC und Andreas Krüger vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infratstruktur auf dem 14. Münchner Verkehrspodium im Konferenzzentrum München.

Werner Huber, Leiter Forschungsgruppe Fahrerassistenz und Perzeption/Hochautomatisiertes Fahren bei der BMW Group

Werner Huber, Leiter Forschungsgruppe Fahrerassistenz und Perzeption/Hochautomatisiertes Fahren bei der BMW Group

BMW-Forscher Huber verdeutlichte, dass die Begriffe automatisiertes Fahren und autonomes Fahren in der öffentlichen Diskussion häufig durcheinandergeworfen werden. Hinter dem Begriff "BMW Active Assist" verbergen sich beispielsweise Technologien, die das teil- und hochautomatisierte Fahren für mehr Sicherheit, Komfort und Effizienz ermöglichen. Das bedeutet, dass zwar das Fahrzeug in bestimmten Situationen die Fahraufgabe ganz oder teilweise übernimmt. Autonom ist das aber noch nicht. Autonomes Fahren als höchste Automatisierungsstufe bedeutet: Das System übernimmt das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel und alle im Fahrzeug befindlichen Personen sind in diesem Fall Passagiere. Von dieser höchsten Automatisierungsstufe sind wir noch ein gutes Stück entfernt. Es gilt neben zahlreichen technischen Fragen auch insbesondere rechtliche und ethische Fragen zu diskutieren und zu klären. Ein Thema, das auch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt  aufgreift. Er will eine Kommission ins Leben rufen, die erarbeitet, wie die Algorithmen in selbstfahrenden Autos für mögliche Risikosituationen programmiert werden sollen. Um der zunehmenden Automatisierung und Vernetzung moderner Fahrzeuge Rechnung zu tragen und sie zu analysieren, wurde auch das "Digitale Testfeld Autobahn A9" ins Leben gerufen. Hier sollen die Wirkungen von Innovationen in diesem Bereich einzeln, aber auch im Zusammenspiel bewertet werden können. Dobrindt startete dazu im Juli auch ein Förderprogramm zum automatisierten und vernetzten Fahren. Bis 2020 stehen insgesamt 80 Millionen Euro für die Förderung von Forschungsvorhaben zur Verfügung. Andreas Krüger machte auch klar, dass in Kürze für Rechtssicherheit beim Einsatz automatisierter Fahrsysteme gesorgt wird. Die Systeme müssen so gestaltet sein, dass sie durch den Fahrer übersteuert bzw. abgeschaltet werden können. Damit wird auch die Verantwortung beim Fahrzeugführer bleiben. Denn ob die Automobilhersteller oder auch die Prüfinstanzen das Haftunfsrisiko tragen wollen, bezweifelten alle Podiumsteilnehmer. Der Automatisierungsgrad wird zunehmen und bietet viel Potenzial. Der Autofahrer wird viele Aufgaben abgeben können, aber ob wir in 20 Jahren im Auto wirklich spielen und fernsehen können, bleibt abzuwarten.