"Wie kommt der Wind in den Tank?" Diese Frage stand im Mittelpunkt einer gemeinsamen Fachkonferenz der Hanns-Seidel-Stiftung und des VDE, Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik. Experten aus Industrie, Forschung und Politik diskutierten am 7. Juli 2010 über Chancen und Herausforderungen der Elektromobilität und insbesondere über Potenziale, die das Zusammenwachsen des Energie- und Verkehrssektors eröffnen könnte.

Damit den Anforderungen der Klimaschutzpolitik Rechnung getragen werden kann, muss die Energieversorgung mit erneuerbaren Energie in Deutschland auf 30 % bis zum Jahre 2020 ausgebaut werden. Allerdings werden die vorhandenen Energiespeichersysteme nicht ausreichen, um die unregelmäßige Einspeisung von Energie – wie bei Windkraft – ökonomisch zu meistern , erklärte der Vorsitzende der Energietechnischen Gesellschaft im VDE, Prof. Dr.-Ing. Jochen Kreusel. Eine Umsetzung des sogenannten Konzepts „Vehicle-to-Grid“, d.h. der Integration parkender Elektrofahrzeuge in das Stromnetz durch eine bidirektionale Verbindung, könnte die Lösung dieses Problems sein. Auf diese Weise wäre ein gesteuertes Aufladen der Autobatterien in Stromschwachlastperioden (meist in der Nacht) möglich, aber auch eine Rückspeisung gespeicherter Elektrizität ins Stromnetz.

Große Hoffnungen liegen, so führte Prof. Dr.-Ing. Rik W. De Doncker von der RWTH Aachen aus, auf der Konvergenz von Strom- und Verkehrsnetz. Die Anbindung des Elektromobils an das Stromnetz soll es ermöglichen, die volatile Energie­erzeugung aus regenerativen Energien – insbesondere aus den Windenergiequellen – durch die Speicherkapazitäten der Elektromobile zu puffern, regenerative Energien effizient zu nutzen und so den CO2-Ausstoß zu verringern. Die Verbindung von Elektromobilität und intelligenten Netzen (sogenannte Smart Grids) eröffne wichtige Perspektiven für den Klimaschutz, aber auch beachtliche Entwicklungs- und Export­potenziale.

Um diese Chancen zu nutzen, muss Deutschland jedoch den Rückstand bei Batterie-Technologien aufholen, die branchenübergreifende Zusammenarbeit der Elektro- und Automobilindustrie verbessern sowie staatliche Fördermaßnahmen, Feldversuche und Pilotprojekte für eine schnelle Marktdurchdringung auf den Weg bringen, erklärte der Präsident der IEC International Electrotechnical Commission in Genf, Prof. Dr.-Ing. Klaus Wucherer. Darüber hinaus gilt es, schnell international einheitliche Standards für den Leitmarkt E-Mobility zu schaffen. Um die Standardisierung und Normung voranzutreiben, haben VDE-Normungsexperten bereits einen VDE-Standard von Ladesteckern zum Betanken konzipiert, der nun europaweit umgesetzt werden soll. Eine „Road-map“ für benötigte Standards und Normen für Inter­operabilität, elektrische und funktionale Sicherheit soll dazu beitragen, die Innovationsgeschwindigkeit und die Sensibilität für sicherheitstechnische Herausforderungen zu erhöhen sowie weltweit hohe Sicherheitsstandards für das Produkt Elektroauto zu durchzusetzen. Bei sicherheitstechnischen Aspekten sieht der VDE eine wichtige Kernkompetenz des Industriestandorts Deutschlands, die als Wettbewerbsvorteil gegenüber Low-Standard-Anbietern genutzt werden sollte.

Der Bayerischer Staatsminister und Leiter der Bayerischen Staatskanzlei Siegfried Schneider, MdL erläuterte die Pläne der Bayerischen Staatsregierung zur Förderung von Elektromobilität. Bis zum Jahr 2020 sollen in Bayern 200.000 E-Autos fahren. In einer Fünf- Punktestrategie wird die interdisziplinäre Forschung zur Energiespeicherung an der TU München gestärkt, verschiedene Modellregionen zur Entwicklung und Erprobung von Elektromobilität aufgebaut sowie die Markteinführung von Elektroautos durch finanzielle Anreize unterstützt. Bayern, so der Minister, strebt an, bis zum Jahre 2030 40% des Strombedarfs aus erneuerbarer Energie zu decken. Dies sei ökologisch notwendig, ökonomisch sinnvoll und sozial akzeptierend. Allerdings sei die Kernenergie als Brückentechnologie weiterhin notwendig.

Prof. Wucherer wies daraufhin, dass Deutschland im Vergleich zu China Wettbewerbsnachteile im Zeitmanagement hat. China befindet sich noch in der Erstwagenphase. Der Absatz von E-Autos betrifft somit den Erstwagensektor, während in Deutschland aufgrund der langsamen Erneuerung der PKW-Flotte (jährliche Neuzulassungen 3-4 Millionen) bei den privaten Haushalten vorerst nur der Zweitwagensektor in Frage kommt. Deutschland könne nur dann Leitmarkt für Elektromobilität werden, wenn innerhalb der nächsten zehn Jahre in Forschung und Entwicklung der Batteriesysteme, der Infrastruktur des E-Netzes inkl. der E-Tankstellen und den Aufbau der Produktionsstätten für E-Autos investiert wird. In Hinblick auf den Erstwagenmarkt in Asien ist dabei zu beachten, das Autos nicht nur im oberen, sondern vor allem im mittleren und niedrigen Preissegment gebaut würden müssten.

In der anschließenden, von der BR-Moderatorin Ursula Heller geführten, Diskussion mit dem Fachpublikum wurde die Euphorie hinsichtlich einer schnellen Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen stark gedämpft. Insbesondere wurden Bedenken bezüglich der geringen Flexibilität der Nutzbarkeit (geringe Ladekapazität der Batterien, lange Ladezeiten, geringe Reichweite der E-Autos) und die Befürchtung geäußert, dass Fahrzeugnutzer derartige Einschränkungen nicht tolerieren könnten. Langfristig wird jedoch Elektromobilität zu einem wesentlichen Baustein eines nachhaltigen Energie- und Verkehrskonzepts heranreifen, für den allerdings jetzt schon mit großen Anstrengungen die Weichen gestellt werden müssen.