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Zum Ferienbeginn: Wie entstehen Staus?

Drei Faktoren für die Stauentstehung

Drei Faktoren hat die Stauforschung für die Entstehung eines Staus ausgemacht:

Kommen drei Faktoren Zusammen entsteht ein Stau: 1. Engstelle 2. hohes Verkehrsaufkommen 3. auslösendes Moment

hpgruesen; CC0; Pixabay

1. Engstelle

Als erstes muss als räumliche Komponente eine Engstelle (= Flaschenhals, engl. bottleneck) bestehen. Im verkehrlichen Zusammenhang wird hier oft von Kapazität einer Straße gesprochen, also der Anzahl an Fahrzeugen, die innerhalb eines festen Zeitraums eine Straße passieren können. Reduziert sich die Anzahl an Spuren, so reduziert sich auch die Kapazität der Straße.

Dennoch wird ein Engpass nicht aufgrund der Kapazität definiert, sondern als ein Bereich auf einer Autobahn, der stromaufwärtigen (also entgegen der Fahrtrichtung) gestauten Verkehr von stromabwärtigem (also in Fahrtrichtung) ungestauten Verkehr trennt. Diese Definition einer Engstelle hat den Vorteil, nicht nur Baustellen oder Autobahneinfahrten als Engstellen zu erfassen, sondern auch Autobahnausfahren bzw. Verflechtungsstrecken, also weitere Orte, bei denen es typischer Weise zu Staus kommt.

2. Hohes Verkehsaufkommen

Hinzukommen muss zweitens als zeitliche Komponente ein hohes Verkehrsaufkommen.

3. Auslösendes Moment

Und drittens ist noch ein auslösendes Moment erforderlich. Dazu zählen z. B. der Spurwechsel eines langsameren Fahrzeugs auf die Überholspur (was ein Abbremsen anderer Verkehrsteilnehmer erfordert), mangelnde Aufmerksamkeit, abrupte Bremsmanöver, ein Unfall oder ähnliches. Aber auch deutlich unscheinbarerer Momente kommen in Betracht, wie z. B. eine leichte Steigung, veränderte Licht-/Sichtverhältnisse, wechselnde Fahrbahnoberflächen, Ein- oder Ausfahrten oder ähnliches.

Kommen alle drei Faktoren zusammen, entsteht ein Stau.

Vier widerkehrende Stautypen

Dabei werden wiederum vier wiederkehrende Stautypen unterschieden.

Verkehrszustand im Münchner Autobahnnetz (Farbe = relative Geschwindigkeit = Verhältnis gefahrene Geschwindigkeit/zul. Höchstgeschwindigkeit)

Bogenberger

1. Die einzeln auftretende Stauwelle

Der erste Typ ist die einzeln auftretende Stauwelle, die wegen ihrer geringen Ausdehnung nur zu geringen Zeitverlusten führt. Ein Fahrzeug bewegt sich zunächst mit hoher Geschwindigkeit im fließenden Verkehr. Beim Einfahren in die Stauwelle muss es einmalig seine Geschwindigkeit stark verringern, meist bis zum Stehen, in dem es einige Minuten verharrt und dann wieder beschleunigen kann. Oft ist die Ursache der Stauwelle für den Autofahrer gar nicht erkennbar, ein sogenannter „Stau aus dem Nichts“.

Das liegt daran, dass sich Stauwellen entgegen der Fahrtrichtung stromaufwärts bewegen. So stimmt der Ursprung einer Stauwelle örtlich nicht mit ihrer aktuellen Position überein, sondern ist weiter stromabwärts zu finden. Die Ausstellungsgeschwindigkeit solcher Stauwellen liegt bei ca. 15 km/h, was als Naturkonstante betrachtet werden muss, denn diese Geschwindigkeit gilt weltweit.

Was dagegen hilft?

Wenn Stauwellen immer wieder an den gleichen Stellen auf Autobahnen entstehen, kann eine Identifizierung und eine Analyse des Engpasses helfen. Oft lösen Einfahrten, Verflechtungsstrecken oder ähnliches Stauwellen aus, gegen die relativ einfache Maßnahmen wie z. B. Spurwechselverbote, allgemeine Überholverbote, LKW-Überholverbote ein probates Mittel zur Engpassbeseitigung sind.

2. Stop-and-Go-Stau

Treten mehrere Stauwellen dicht hintereinander auf, wird dies als Stop-and-Go-Stau bezeichnet. Der Autofahrer erlebt dabei eine Serie von Brems- und Beschleunigungsphasen. Der Engpass bei diesem Stautyp kann meist eindeutig identifiziert werden, wie zum Beispiel eine Autobahneinfahrt.

Konzepte dagegen sind Zuflussdosierungen im Zulauf zum Engpass, Netzbeeinflussungsanlagen zur gezielten Umlenkung von Verkehren oder gezielte Infrastrukturmaßnahmen wie zusätzliche Spuren. Diese Maßnahmen erhöhen die Kapazität des Engpasses bzw. steuern gezielt den Durchfluss durch den Engpass. Sollten vermehrt Unfälle in einem solchen Bereich auftreten, helfen variable Geschwindigkeitsbeeinflussungsanlagen (dynamische Verkehrstafeln) weiter, um Verkehrsteilnehmer vor manchmal überraschend auftretenden Stauwellen zu warnen.

3. Breiter Stau

Wenn sich bei Stop-and-Go-Staus die Abstände zwischen den einzelnen Stauwellen verringern, ist das Ergebnis ein sogenannter „breiter“ Stau. Bereiche, die nur noch eine sehr geringe Geschwindigkeit erlauben, verdichten sich weitestgehend zu einem einzelnen Staublock. Fahrzeuge, die einen breiten Stau durchqueren, bremsen zu Beginn einmal stark ab und bewegen sich ab dann dauerhaft nur langsam vorwärts. Es kommt zwar noch zu Beschleunigungsphasen, allerdings sind diese deutlich langsamer als beim Stop-and-Go-Stau. Der breite Stau führt zu erheblichen Zeitverzögerungen.

Dagegen helfen Streckenbeeinflussungsanlagen (Anlagen für Zwecke des Verkehrsmanagements) ergänzt durch Netzbeeinflussungsmaßnahmen über dynamische Verkehrslenk- und Informationsmedien.

Schöne Ferien!

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4. Der Mega-Stau

Wie es der Name schon sagt, ist der Mega-Stau räumlich und zeitlich riesig. Seine Ursachen liegen üblicherweise in einem Zusammentreffen mehrerer ungünstiger Umstände. Ein solches Beispiel wäre starker Reiseverkehr, behindert durch einen schweren Unfall. Unnötig zu erwähnen, dass die Zeitverluste hier ebenfalls riesig sind.

Großräumige länderübergreifende Netzbeeinflussungsmaßnahmen oder EU-weite Umlenkungsmaßnahmen können hier wichtige Gegenmaßnahmen sein.

Wichtig ist generell bei allen Staus eine genaue Analyse der Ursachen und der jeweiligen Stauformen. Nur so lassen sich maßgeschneiderte Lösungen für das jeweilige Verkehrsproblem finden.

Schöne Ferien!

Wir hoffen, dass unsere Leserinnen und Leser auf dem Weg in den Urlaub und zurück in keinen Stau geraten! Schöne Ferien!