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Rekordinvestitionen in die Bahn
Projekt „Starke Schiene“

Mobilität ist ein echtes Zukunftsthema. Dabei geht es viel zu häufig um spektakuläre Projekte wie den sogenannten „Hyperloop“ oder coole Science-Fiction-Konzepte wie etwa Flugtaxis. Zeit, endlich die Zukunftstechnologie zu stärken, die seit über 100 Jahren in Deutschland im Einsatz ist: Die Bahn.

Viele Großstädte und Regionen in Deutschland ringen um innovative Mobilitätskonzepte. Der Weg zu einer neuen urbanen Verkehrskultur mit Car-Sharing-Modellen oder sich autonom bewegenden Fahrzeugen wird immer wieder durch neue Ideen ergänzt. Flugtaxis, Seilbahnen und eine neue Magnetschwebebahn sind in der Erprobung, geplant oder bereits auf dem Weg. Während im urbanen Raum die Verkehrssysteme aus allen Nähten platzen, müssen in vielen ländlichen Regionen gegenläufige Herausforderungen gemeistert werden. Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels mit mehr älteren Menschen und der Entleerung ländlicher Räume, stellt sich die Frage, wie gerade dort Mobilität gesichert werden kann. Dabei gibt es hierzulande ein sehr traditionelles Verkehrsmittel, das auf dem Weg hin zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik eine zentrale Rolle spielt und gestärkt werden muss: die Schiene. Und zur Schiene wurde jetzt politisch ein Zukunftspaket geschnürt.

Der Bahnhof Köln. Am Gleis steht ein Mann und studiert den Fahrplan. Hinter ihm hält ein ICE, die Türen geöffnet.

„Der Deutsche Bundestag hat mit der Beschlussfassung des Bundeshaushalts 2020 und dem Finanzplan ein deutliches Zeichen für die Schiene und für eine moderne und klimaschonende Mobilität gesetzt.“ (Markus Ferber, MdEP, Vorsitzender der Hanns-Seidel-Stiftung)

MichaelGaida; ©0; Pixabay

200 Milliarden über zehn Jahre

Im Januar hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer einen 86 Milliarden Euro schweren Vertrag mit Bahnchef Richard Lutz und dessen Vize Ronald Pofalla unterschrieben. Die vom Bundestag beschlossene sogenannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) soll der DB AG bis 2029 jedes Jahr eine Rekordsumme aus der Staatskasse für Erhalt und Sanierung des Schienennetzes sichern – ein wichtiger Schritt hin zu einer starken Schiene.  Die sogenannte LuFV III sieht bei einer Laufzeit von zehn Jahren (2020 – 2029) vor, insgesamt 63,4 Mrd. Euro aus Bundesmitteln im Bestandsnetz einzusetzen. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichten sich zudem, für die Instandhaltung der Schienenwege während der Vertragslaufzeit der LuFV III insgesamt knapp 23 Mrd Euro aufzuwenden. Aber damit nicht genug. Insgesamt stehen mehr als 200 Milliarden Euro in den nächsten 10 Jahren zur Verfügung. Die LuFV wird ergänzt durch Regionalisierungsmittel – 2020 fließen allein knapp 9 Mrd an die Länder - und dem Bundesprogramm des Gemeindefinanzierungsgesetzes. Stiftungsvorsitzender Markus Ferber sagt dazu: „Der Deutsche Bundestag hat mit der Beschlussfassung des Bundeshaushalts 2020 und dem Finanzplan ein deutliches Zeichen für die Schiene und für eine moderne und klimaschonende Mobilität gesetzt.“

So funktioniert der Schienennahverkehr in Deutschland. Der Bund stellt Geld zur Verfügung. Die Länder oder deren Organisationen schreiben aus und vergeben an ein Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Deutsche Bahn; deutschebahn.de

Mehr Oberleitungen für mehr E-Loks

Doch wie ist die Ausgangslage? Das Schienennetz der Eisenbahnen in Deutschland hat derzeit eine Streckenlänge von rund 33.500 km – im Bahnreform-Jahr 1994 waren es noch 44.600 km. Größter Netzbetreiber ist mit aktuell (Stand 2018) ca. 33.500 km die Deutsche Bahn (DB Netz AG). Dieses öffentliche Schienennetz, die Bundesschienenwege, steht allen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Nutzung offen. Die übrigen Strecken gehören verschiedenen nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen). Rund 60 Prozent des Schienennetzes sind elektrifiziert, also mit einer Oberleitung ausgestattet und damit für den Betrieb von E-Loks geeignet. Der Anteil der Elektrifizierung steigt stetig, aber vielen noch zu langsam. Laut Bundesregierung sollen bis zum Jahr 2025 mindestens 70 Prozent des Schienennetzes über eine Oberleitung verfügen. Je nach Nutzung unterscheidet man zwischen dem Nah- und dem Fernverkehrsnetz. Während das Fernverkehrsnetz meist für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt ist – auf einigen Neubaustrecken sind Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich – zählen zum Schienennetz des Nahverkehrs auch die S-Bahnnetze. Der Schienengüterverkehr wird überwiegend auf dem Fernverkehrsnetz durchgeführt. 

Altmodische Dampflock unterwegs mit trachtig gekleideten Menschen und einem fröhlichen Kameramann

Der "Adler" war Deutschlands erste kommerziell erfolgreiche Lok im Personen- und Güterverkehr.

Magnus Gertkemper; ©0; Wikimedia Commons

Bessere Leistungen nur durch mehr Investitionen

Fakt ist: Der Verkehr auf dem öffentlichen Schienennetz wächst zusehends: Von 1994 bis heute ist die Verkehrsleistung im Eisenbahnpersonenverkehr um über 40 Prozent gewachsen, die Verkehrsleistung im Eisenbahngüterverkehr sogar um rund 65 Prozent. Inzwischen legen allein auf dem Streckennetz der DB Netz AG die Züge pro Jahr mehr als eine Milliarde Kilometer zurück. Experten sind sich einig: Ohne Modernisierung und den Ausbau der überlasteten Infrastruktur in großen Dimensionen bleiben alle Versprechen von mehr Pünktlichkeit Makulatur. Dringender Handlungsbedarf besteht auch im barrierefreien Ausbau der Bahnhöfe. "Dabei geht es nicht nur um Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, sondern auch um Eltern mit Kinderwägen oder Fahrradfahrer“, erklärt Markus Ferber, Vorsitzender der Hanns-Seidel-Stiftung.

Die Deutsche Bahn nennt ihre Dachstrategie "Starke Schiene". Das bedeutet: Mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, für das Klima, für die Menschen, für die Wirtschaft und für Europa. Deutschland sollte sich dabei auch seiner Schienentradition bewusst sein. Die Wiege der Eisenbahn steht in Franken. Ganz früh hatten sich Neugierige am 7. Dezember 1835 versammelt. Sie wollten damals auf keinen Fall die erste Fahrt des "Adler" (LINK) verpassen. Mit ihm begann der Siegeszug der Eisenbahn. Auch das Mobilitätsverhalten junger Menschen verlangt die Stärkung der Schiene. Junge Menschen wollen mobil sein: preiswert, schnell, komfortabel und nachhaltig.

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Leiter: Karl Heinz Keil
Medien, Digitale Gesellschaft, Mobilität, Innovation
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